WM 2005 in Levroux / Frankreich

Gunnar Barthel (Fluglehrer) und Tanja Stötzel aus Sachsen in der Kasse PL 2 (Trike doppelsitzig), Richard Krüger Sprengel (Chef von Helix Propeler) aus Nordreinwestfalen in der Klasse PL 1 (Trike einsitzig),
Thomas Reinery, Grorge Nevrella aus Niedersachsen und Armin Appel aus Baden Württemberg in der Klasse PL1 (Fußstarter einsitzig). Der Teamchef der Nationalmannschaft war zum ersten mal
eine Frau, Tanja Kubanek aus Nordreinwestfahlen.



Levroux ist ein ca. 5000-6000 Seelen Ort mit einem Hotel, zwei Restaurant’s einem Campingplatz, einem kleinen Supermarkt und Tankstelle. 20 km südlich ist die nächst grössere Stadt, Cateauroux. Der Flugplatz GrangeDieu ist von der Straße nicht sichtbar, lediglich einige Hinweisschilder an der Einfahrt lassen vermuten, dass der Flugplatz sich hier in der Nähe befinden muss. Der Flugplatz besteht aus zwei Flugzeughallen, einem Infogebäude und einem angrenzendem Gehöft in dem die „technischen“ Geräte und Maschinen untergebracht sind. Der Untergrund ist sandig mit kleinen Steinen auf dem Getreide angebaut wurde. Für die WMC wurden die Getreidefelder abgeerntet und der Boden plattgewaltzt. Bei Feuchtigkeit verwandelte sich der Untergrund in eine klebrige, rötliche schwere Pampe, welche sich cm dick an das Schuhwerk heftet. Bei Trockenheit wurde die Erde sehr schnell staubig. Das Wetter war von sonnig bis regnerisch als durchwachsen zu bezeichnen. Generell herrschte immer ein leichter bis mäßiger, in Tagesverlauf

stärker werdender Wind. Mit 55 Startern in der Klasse PF1, 15 in der Klasse PL1 und 9Teilnehmern in der Klasse PL2 waren 79 Fluggeräte am Start. Durch die Anwesenheit der „Classic Classes“ einiger Betreuer, Helfer und Familienangehörigen wuchs das Camp auf ca.300 Personen an. Die Sanitären Anlagen waren mit fünf Duschen und zwei Waschgelegenheiten mal wieder bis zum Anschlag ausgelastet.
Noch vor Beginn der Weltmeisterschaft erlitt die Fußstartmannschaft einen herben Rückschlag. Durch einen nicht verschuldeten schweren Auffahrunfall während der Anfahrt konnten Thomas Reinery und George Nevrella nicht an diesem Wettkampf teilnehmen. Thomas berichtet mir, dass ihnen ein Kleinlaster in Belgien in’s Heck ihres Fahrzeugs gerast ist, so dass die Schutzkäfige der Motoren durch die Frontscheibe des PKW geschleudert wurden. Während George weitgehend unverletzt blieb erlitt Thomas einige schwere Prellungen, Quetschungen und ein Schleudertrauma. Das Tragen einer Halskrause, Kopfschmerzen und Schmerzen im Bein machten eine Teilnahme, an der Weltmeisterschaft unmöglich. Ich selber war durch diesen Vorfall sehr geknickt. Sollte in diesem Jahr, Deutschland, nach langem endlich mal wieder mit einer kompletten Mannschaft in der Klasse PF1 antreten. Ich hatte mir durch Georgs Tatendrang und die Besonnenheit von Thomas einen Platz in Nähe derMedallienrängen ausgerechnet. So musste ich zum dritten mal in Folge ganz alleine die Deutsche Fahne in der Klasse PF1 hoch halten.
Am Samstag wurde um 14 Uhr die erste Aufgabe (Task)gebrieft. Um 16 Uhr begannen die

Eröffnungsfeierlichkeiten mit Einmarsch der Nationen, Ansprache der Offiziellen, Sekt aus Plastikbechern, leckeren Häppchen der Region und Fallschirmabsprüngen aus UL’s. Eine besondere Attraktion war das russische Maskottchen. Ein 3 Meter grosser Bär welcher beim Einmarsch die russische Fahne trug. So um 18 Uhr begann es zu regnen und die Nationen zogen sich nach und nach zurück um sich auf den kommenden Wettkampftag vorzubereiten.
Am Sonntag wurde der erste Task um 7 Uhr gestartet.


Task 1, reine Navigation, unbegrenzte Sprittmenge, Startfenster Sonntag 7:00-8:30 Uhr, Flugzeit 1,5 Stunden. Es wurden uns 29 Wendepunkte angeboten. Innerhalb einer Stunde und 30 Minuten muss man so viele Wendepunkte als möglich überfliegen. Allerdings musste man diese Wendepunkte die man anfliegt, vorher auf ein vorbereitetes Formular eintragen und vor dem Start bei der Wettkampfleitung abgeben. Eine ziemliche Rechnerei am Vorabend war die Vorraussetzung für eine gute Punktzahl. Richard Krüger Sprengel kalkulierte 18 Wenden, Gunnar Barthel rechnete sich Chancen für 25 Wenden aus und ich schätzte 15 Wenden als machbar ein. Richard erreichte 16 Wendepunkte landete wegen Sprittmangel 50 Meter vor dem Landedeck und handelte sich somit einen Punktabzug von 20% ein. Er erhielt nur noch 800 Punkte was in der Klasse Trike Einsitzig trotzdem noch den 1.Platz von bedeutete. Gunnar überflog 20 Wendepunkte korrekt und landete in der Klasse TrikeDoppelsitzig nach Helmut Stern aus Österreich auf Platz 2. Ich selber überflog 13 Wendepunkte korrekt und landete auf Platz 9. Die Bedingungen waren kalt, feucht, die Sicht war durch Wolken und Nebel nicht besonders gut, einige Piloten berichteten dass sie durch Regen fliegen mussten. Ich selber hatte auf meiner Route keinen Regen aber es war kalt und der 10-15km/h starke Wind machte die Aufgabe anspruchsvoll. Des Weiteren musste ich feststellen, dass die Karte mindestens 10 Jahre alt sein muss oder die Franzosen keine besonders genauen Karten besitzen. Eingezeichnete Feldwege waren zum Teil geteert, Waldstücke waren einfach nicht mehr da oder sahen ganz anders aus, eine Pferderennbahn war gar nicht mehr existent……. Na ja. Franzosen halt. Besonders hat mich die Anwesenheit unseres DULVSportreverenten Wolfgang Lindl trotz Kälte und Wind am Landedeck gefreut. Wolfgang war sichtlich zufrieden mitunser erbrachten Leistung. Durch das schlechte Wetter waren am Sonntag keine weiteren Task möglich. Wir nutzten den verbelibenden Nachmittag zu einem Stadtbummel in dem nahe gelegenen Cateauroux. Montag wurde lediglich ein Task mit Präzision Start und Ziellandung geflogen, obwohl das Wetter den ganzen Tag fliegbar war „versandelte“ der Wettkampfleiter Mike Campbell Jones den Tag mit wichtigem und unwichtigem hin und her……. Am Dienstag wurde eine Navigationsaufgabe mit 3 Wendepunkten zu einem 30km entfernten Fluggelände gestartet. Die Strecke musste mit konstanter Geschwindigkeit geflogen werden. Hierbei muss man vor dem Start eine Durchschnittsgeschwindigkeit angeben, die mittels mehreren Zeittoren auf der Strecke, kontrolliert wird. Kreise fliegen ist verboten. Um 15 Uhr betrug der Wind am Boden ca. 25 km/h. Ich hör mich heute noch zur Tanja sagen:“Sag mal, der rote Schirm da, steht der bloss oder fliegt er rückwärts?“ Der Spanier Dani Martinez fliegt über das Startdeck und gibt mit Handzeichen den Piloten zu verstehen, das sie nicht starten sollen. Als Dani gelandet ist, entsteht eine hitzige Diskussion über fliegbare undunfliegbare Bedingungen. Das Startfenster wurde nun im Stundentakt verschoben. Um 18:30 war der Wind soweit abgeschwächt, dass die Aufgabe fliegbar war. Allerdings standen einige Regenwolken in der Landschaft. Ich selber startete ganz zum Schluss, was mein Glück seien sollte. Gunnar erhob sich als einer der Ersten in die Luft und kam voll in einen Regenschauer. Da ich etwas später dran war und die im Weg stehende Wolke fast vollständig abgeregnet hatte, bekam ich nicht mehr so viel Regen ab. Am Abend suchten Gunnar und ich den Tasksetter und Wettkampfleiter Mike Campbell Jones auf um ihn mal die Meinung zu sagen. Mike nahm unser Anliegen ruhig und gelassen zur Kenntnis. Ich Persönlich mag Mike Campbell Johns nicht. Schisslich ist Mike durch sein schlechtes Organisationstalent für das Scheitern der EM 2004 in Portugal mit verantwortlich. Ob unser Auftreten nutzte oder nicht, weiss ich nicht aber ich meine, das sich Mike an den darauf folgenden Tagen mehr bemühte eine ordentliche Durchführung der Aufgaben zu gewährleisten. In den folgenden Tagen konnten insgesamt neun Aufgaben geflogen werden. Lediglich der Donnerstag war durch Regen und Sturm unfliegbar. Von den neun Aufgaben waren vier reine Navigation-, eine kombinierte Navigation- mitEconomy-, zwei Präzisions- und eine reineEconomyaufgaben. Bei der reinen Economy Aufgabe bekommt jeder Pilot eine begrenzte Spritmenge. PF1 2 Liter, PL1 4 Liter und PL2 6 Liter. Mit dieser Sprittmenge muss der Pilot versuchen, so lange als möglich in der Luft zu bleiben. Hier ist also gutes Thermikfliegen angesagt. Ich bin auf meine Flugzeit von 1 Stunde und 38 Minuten erflogen auf einem uralten Silex M ziemlich stolz. Allerdings die Flugzeiten vom Ramon Morillas aus Spanien mit 5 Stunden 23 Minuten, MichelCarent aus England von 4:58, MathieuRouanet 4:47 oder Tristan Guillabeau (beide Frankreich) mit 4 Stunden 31 Minuten zeigen einen deutlichen Abstand zur Weltspitze.
Seit drei Jahren werden internationale Wettkämpfe mittels GPS Datenlogger ausgetragen. Der DULV stellte den deutschen Piloten einen geeignetes MLR SP24XC GPS-Gerät gegen eine Kaution zur Verfügung. Dieses GPS ist in der Software so verändert, das man nur die Uhrzeit, Datum und die Anzahl der Empfangenen Satelliten ablesen kann. Als Navigationsgerät ist der Logger nicht zu gebrauchen. GPS Navigationsgeräte sind, wie auch Funk undHanys, verboten. Schaltet man diesen GPS-Logger ein, zeichnet er alle zwei Sekunden die exakte Position und die Höhe des Piloten auf. Die Wettkampfleitung muss nach dem geflogenen Task nur noch den Track des jeweiligen Piloten auslesen und kann mittels der Wettkampfsoftware eine Durchgang ruckzuck auswerten.

Die immer komplexer werdenden Navigationsaufgaben machen den Einsatz von Berechnungsprogrammen fast zwingend notwendig. Es ist fast unmöglich geworden, die Kalkulation der gestellten Aufgaben noch zu Fuss zu Rechnen. Gott sei Dank verfügte Gunnar über ein Notebook mit entsprechender Software, so dass wir die Aufgaben am Vorabend durchrechnen konnten um uns verschiedene Taktiken zurecht zu legen. Wer einen Blick in das Französische oder das Englische Lager wagte, meint eher auf einer Hackerparty als auf einer Paramotor Weltmeisterschaft zu sein. Wer auf dem Camp seinen WLAN fähigen Rechner hoch fährt wird erstaunt sein was für Netze er auf einem Campingplatz findet. Ich selber hatte ein Französisches, ein Englisches und ein Spanisches WLAN Netz auf dem Rechner.
Interessant sind die Entwicklungen, welche jedes Jahr auf der WM oder EM gezeigt werden. Bei den Fußstartern konnte sich der Engländer Michel Carent mit einem Bailey 150ccm Viertakter Motor auf Platz zwei durchsetzten. Also sind auch die Viertakter schwer auf dem Vormarsch. Bei den Wettkampfschirmen setzt sich langsam der Action vonParamania durch. Allerdings konnte ich beobachten, dass sich einige Piloten bei „härteren“ Bedingungen nicht in die Luft trauten oder einen beinahe Abgang hatten. Offensichtlich ist das Sicherheitspotential nicht so hoch, dass normale Piloten diesen Flügel pilotieren könnten. Gewonnen hat der Franzose Mathieu Rounante auf einem Ozon ich glaube es war eine Art Vipe Konstruktion. Ich denke in den nächsten Jahren wird sich auf dem Schirmsektor im Motorbereich noch einiges tun. Die Motoren sind, egal ob 100ccm oder 200ccm ziemlich ausgereift. Eine besondere Entwicklung kommt aus Russland. Dort werden offensichtlich Schutzkäfige und Rahmen für Trikes nur noch aus Titan gefertigt. Die Trikes der Russischen Piloten hatten eine speziell gebogene Achse aus Titan ohnejeglicher weiterer Federung. Die Dämpfung erfolg alleine nur durch die Elastizität des Materials. Bei denTrikes Doppelsitzig ist der Xcitor momentan das non plus Ultra. Logisch ist ja auch Weltmeister geworden. Insgesamt war die WM anspruchsvoll und von den Franzosen, abgesehen von den üblichen Kleinigkeiten, sehr gut Organisiert. Bedanken möchte ich mich bei Firma Helix, Richard Krüger Sprengel. Richard stellt neben unsere Teamchefin, das Teamzelt und einige „freiwillige“ Helfer. Danke möchte ich auch noch Gunnar Barthel, dass er mir seinen Simo für diese WM zur Verfügung gestellt hat. Ich glaube mein Solo hätte die WM nicht mehr durchgestanden. Für 2006 Hoffe ich, dass wir endlich mal eine Mannschaft im Fußstart zusammenbekommen und in Spanien auf der EM jede menge Spass haben werden.
Für Fragen oder Vorschläge stehe ich gerne zur Verfügung.
Bilder-Album von Armin :https://www.motor-schirm.de/album/thumbnails.php?album=27
Gruss happy Armin Appel