Erfahrungsbericht PAP ROS 125 1400 R3

Erfahrungsbericht PAP ROS 125 1400 R3 ( von Hajo )



Version 1.03 vom 11.6.2007
Alle Rechte beim Autor, Fehler & Änderungen vorbehalten.


Besonderheiten an meinem Motor:
- Gasgriff links.
- Gurtzeug XL.



http://foto.arcor-online.net/p…/400_3762356534613035.jpg
Gliederung



- Einleitung
- Konstruktive Besonderheiten
- Transport, Auf & Abbau, Betankung
- Startprozedur
- Flugverhalten
- Zubehör
- Wartung
- Zusammenfassung
- Ergänzungen v. 11.6.07
- Tipps zum 24'er Walbrovergaser
- Anhang (Fotos in Originalgröße)



Einleitung
Jeder Pilot stellt an seinen "Idealmotor" höchst individuelle Ansprüche. Will er:
- mit seinem Motor Wettkämpfe gewinnen,
- eher das bodennahe Spielen mit dem Fluggerät,
- hauptsächlich abends bei ruhigen Bedingungen auf Strecke,
- als ein "twelve stone man" sich über jeden erfolgreichen Versuch freuen, die Schwerkraft zu überwinden, ;)
- als Motorsegler die Thermik nutzend auf Strecke gehen oder
- mal eben etwas mehr 1100km über das Meer fliegen? ;)


Insofern ist es verständlich, dass die allseits beliebte Frage: "Hey, was ist der beste Motor?" eigentlich nur von jedem Piloten selbst -idealerweise mit eigenen Testflügen seiner Favoriten beantwortet werden kann.



Es werden bei allem Bemühen zur Entwicklung des perfekten Motors immer viele gegensätzliche Widersprüche bleiben:
- Leistung vs. Gewicht,
- Packmaß vs. Aufbauzeit,
- Leistung vs. Verbrauch,
- Reichweite vs. Gewicht,
- Käfig aus Alu (leicht) oder Stahl (reparierbar),
- Stabile Pilotenaufhängung vs. dynamischem Handling,
- Crashstabilität vs. Gewicht,
- Zuverlässigkeit, Verarbeitung vs. Preis,
- DULV-Zulassung vs. Preis
- usw, usw
um nur einige zu nennen.



Deshalb sei dem suchenden Piloten empfohlen, sich selbst eine Liste von Eigenschaften zu erstellen, die er für wichtig oder unwichtig hält. Mit dieser Liste kann er dann selbst eine Vorauswahl von für ihn in Frage kommenden Motoren treffen. Messebesuche (nichts ersetzt das persönliche Gespräch) und eigene Testflüge seiner persönliche Favoriten runden die eigene Entscheidung ab, über die jedoch mindestens eine Nacht geschlafen werden sollte. :)
Weitere detaillierte technische Informationen findet der interessierte Leser unter:
-http://www.pap-paramotor.de
- http://www.papteam.com/
- http://www.rosmotor.it/


Einen interessanter (Schub-) Test von Oovolador unter
-http://www.ojovolador.com/ppg/tables/heavy.html
der dem PAP ROS 125 in seiner Klasse das niedrigste Gewicht mit dem höchsten Schub, dem geringsten Verbrauch und die größte Tankkapazität bescheinigt.
Konstruktive Besonderheiten



Auf die allgemeinen technischen Details soll hier nicht eingegangen werden, die lassen sich auf den o.g. Herstellerseiten sehr gut nachlesen.Vielmehr soll hier versucht werden, auf die konstruktiven Besonderheiten des PAP hinzuweisen.



Getriebe, Fliehkraftkupplung, Vergaser



http://foto.arcor-online.net/p…/400_3832373061656466.jpg
Der Helix-Propeller ist an ein schrägverzahntes Getriebe (Übersetzung 1:4) geflanscht, welches über eine Fliehkraftkupplung mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist. Das Material des Getriebegehäuses besteht aus Alu-Druckguss.
Vorteile:
- Geringer Leistungsverlust des Getriebes.
- Sehr hohe Zuverlässigkeit.
- Kompakte, leichte Bauweise.
- Im Standgas dreht sich der Propeller nicht.
- Einfache Trennung der Fliehkraftkupplung samt Getriebe vom Kurbelwellengehäuse über 4 gut zugängliche Innensechskantschrauben.
Nachteile:
- Aufwendige, kostenintensive Konstruktion.
- Propeller dreht im Flug bei 'Motor aus" langsam weiter.
Der Walbro-Membranvergaser hat einen Saugkanaldurchmesser von 24mm. Er lässt sich mit seinen 2 Schrauben nach Kochrezept einfach einstellen. Mit ihm springt der Motor stets zuverlässig an, hängt sehr spontan und sehr gut dosierbar am Gas bzw. lässt sich von abrupten Gaswechseln nicht verwirren.





Gebläsekühlung



http://foto.arcor-online.net/p…/400_6238353536336362.jpg
Zweifellos ist die Gebläsezwangskühlung ein absolutes Highlight. Direkt an die Kurbelwelle gekoppelt kühlt sie nicht nur den Zylinder sondern durch eine kleine Aussparung im Gebläsegehäuse gleich auch noch die Zündspule.
Mit auf dem Bild die etwas versteckte Tankentlüftung.
Vorteile:
- Absolut vollgasfester, thermisch gesunder Motor.
- Voraussetzung für das hohe Leistungsgewicht.
- Keine Überhitzungsprobleme im Standgas.
- Langlebige, zuverlässige Zündspule.
Nachteil:
- Aufwendige, kostenintensive Konstruktion.
Gerader Krümmer, Kupfermanschette, stehender Zylinder
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Ein Grund für das sehr hohe Leistungsgewicht des Motors ist zweifelsohne der gerade, strömungsgünstige Auspuffkrümmereingang. Die Kupfermanschette zwischen dem Krümmer und dem Auspuffflansch hat zwei Vorteile: Zum einen wird über das wärmeleitfähige Kupfer der thermisch hoch belastete Auslassbereich gekühlt; zum anderen passt sich das weiche Kupfer an die Krümmerform an, so dass der Wärmeübergang verbessert wird und der Sitz absolut spielfrei passt. Somit bleibt der Motor nach einer kurzen Einlaufzeit sauber.
Ein stehender Motor verhindert, dass der Kerzenstecker sich nicht so ohne weiteres lösen kann.
Pilotenaufhängung
http://foto.arcor-online.net/p…/400_6534323634323432.jpg



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Der PAP ist mit einer niedrigen Pilotenaufhängung ausgerüstet. Zum einen lassen sich die Aufhängepunkte abhängig vom Pilotengewicht in Richtung der Längsachse anpassen, zum anderen ist die Aufhängung in Richtung der Querachse asymmetrisch befestigt.
Vorteile:
- Flugverhalten ähnlich wie mit einem motorlosen Gleitschirm.
- Dynamisches Kurvenfliegen dank effektiver Gewichtsteuerung.
- Für Motorgleitschirm sehr gutes Kappenfeedback.
- Drehmomentausgleich beim Nullschieberflug ohne Trimmereinsatz.
- Optimale Ausrichtung des Propellers.
Nachteile:
- Pilot hängt nicht so stabil wie bei einer hohen Aufhängung unter seinem Schirm. Man gewöhnt sich jedoch nach wenigen Flugstunden.
Befestigung Rettung


http://foto.arcor-online.net/p…/400_3831326365363562.jpg



Die Rettung ist beim PAP zentral hinter dem Kopf des Piloten am Käfig befestigt. Im Falle eines Falles kann der Pilot mittels einer großen Doppelschlaufe den Rettungsschirm nach links oder rechts werfen.
Sonstige Vorteile:
- Gewichtsneutrale Aufhängung.
- Schlaufen durch Kopfdrehung nach links und rechts sichtbar.
- Platz vor dem Piloten für Frontcontainer (Instrumente, Karte, Staufach,...) frei.
Nachteil:
- Kopfdrehung senkrecht nach oben etwas behindert.
Im Gegensatz zu manch anderen Motoren ist der die Befestigung der V-Leine am Motor permanent, muss also bei Start und Landung nicht montiert/demontiert werden.





Verarbeitung/Konstruktion



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Die Verarbeitung/Konstruktion des PAP im Detail sehr hochwertig:
- Textileinlagen zwischen den Gummidämpfern und dem Metall,
- sauber schutzgas-geschweißter Käfig,
- Käfignetz aus stabilem, geflochtenem Kunststoff,
- Schnellverschluss-Kunststoffclipse statt billigem Klettband,
- serienmäßige Kraftstofffilter,
- kaum wahrnehmbar aber sehr effektiv: Die kleine Tanknase unten am 13.5 Liter großen Tank erlaubt das Leerfliegen bis auf das letzte Schnapsglas. Somit sind bei einem realistischen Spritverbrauch von knappen 4L Flugzeiten über 3 Stunden möglich.







Transport, Auf & Abbau, Betankung



Zum Transport bietet PAP für Motor und Käfig als Extra 2 stabile Transporttaschen an für Leute, die Ihren Motor mit all dem anderen Geraffel zerlegt im Kofferraum stauen möchten, weil sie keinen VAN, LKW oder anderes raumfunktionales Fahrzeugkonzept ihr eigen nennen.



http://www.pap-paramotor.de/im…ry/20061106-111802_gr.jpg
(Quelle: http://www.pap-paramotor.de/ )



In meinen Mittelklassekombi mit vergleichsweise kleinem Laderaum bringe ich Motor, Käfig, Schirm, 2x10Liter Kanister und Kleingeraffel bequem unter. Es gibt aber Motoren, die etwas kompakter bauen; der Zielkonflikt ist hier die zwar sehr strömungsgünstige, aber dafür auch ein wenig seitlich ausladende Form des Auspuffs.
Grundsätzlich ist der Auf- und Abbau sehr einfach und ist in wenigen Minuten geschafft. Mein Motor besitzt einen 2-teiligen Käfig mit folgenden Vorteilen:
- Hohe Eigenstabilität des Käfigs,
- flach zusammenlegbar und somit gut im Kofferraum verstaubar,
- schneller Auf- und Abbau mit insgesamt nur 4 Kunststoffclipsen,



In Zukunft werden aber auch für Deutschland mehrteilige Käfige mit Zulassung angeboten.
Die Propellerbefestigung erfolgt mit 4 Innensechskantschrauben.
Die Betankung ist etwas umständlich, da sich der manchmal undichte Tankdeckelverschluss ziemlich zentral unter dem Auspuff versteckt. Diese Probleme sollen aber mit der neuen Tankkonstruktion behoben werden, die für Altbesitzer problemlos nachgerüstet werden können. Wer den Motor sowieso nur stehend transportiert, der kann auch das geniale Gunter'sche Trichter-Schlauchpatent verwenden, mit dem bequem im Stehen - ohne einen Tropfen zu vergießen - nachgetankt werden kann.
Startprozedur


Einen Anlasserknopf sucht der potentielle PAP-Flieger vergeblich. Durch den bewussten Verzicht auf einen elektrischen Anlasser benötigt der Motor einen Haufen gewichtiger Komponenten nicht, wie z.B.:
- Anlasser,
- Generator,
- Batterie,
- Kabelbaum,
- Sicherungen usw...
Das spart nicht nur eine Menge Gewicht, sondern erhöht natürlich auch die Zuverlässigkeit enorm... was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Bei stärkeren Motoren mit E-Starter wird ein Teil der Mehrleistung durch das bauartbedingte Mehrgewicht wieder entwertet.



Heizbare Handschuhe mit dem Generator unter Strom zu setzen geht dann natürlich nicht, aber wozu gibt es accu-beheizte Handschuhe?



Bleibt also nur der manuelle Seilzugstarter. Und hier zeigt sich das geniale und zunehmend kopierte Gesamtkonzept von PAP. Der speziell für den Flugbetrieb entwickelte Hochleistungsmotor (Gebläsekühlung, strömungsoptimierter Auspuff,...) kommt mit einem Hubraum von 125 ccm locker aus und wird in seiner Gewichtsklasse "Heavy Class" (empfohlenes Pilotengewicht 100Kg) Sieger im Schubtest.



Kombiniert mit einer dynamischen Zündzeitpunkverstellung der wartungsfreien CDI-Zündung lässt sich der Motor ohne Dekobohrung oder -vorrichtung mit etwas Übung locker von Hand anlassen.



Mit dem serienmäßigen Fußgeschirr kann der Motor auch per Beinkick im Flug wieder gestartet werden.



Der kalter Motor wird wie folgt angelassen:
- 1x Primen (Handblasebalk) und gleichzeitig Vergaserentlüftung betätigen.
- Seilzug einmal langsam ganz Durchziehen.
- Beim zweiten Durchziehen etwa auf halber Strecke einen Kompressionsdruckpunkt suchen, den Gashebel voll betätigen und den Seilzug zügig durchziehen...
- Startet der Motor, den Gasgriff soweit zügig freigeben, dass der Motor für die ersten Sekunden mit etwas erhöhter Leerlaufdrehzahl tuckert.



Wichtiger Hinweis: Wie bei keinem anderen Motor ist bei einem 2-Takter das Warmlaufen enorm wichtig. Wird der kalte Motor gestartet, dann erwärmt sich der Kolben aufgrund seiner geringen Masse schneller als der Zylinder und in diesem Fall wird es für ihn eng. Wer zu schnell zu viel Gas gibt, nimmt dem Kolben das notwendige Spiel, was dann zu Kolbenklemmern und sogar -fressern führen kann. Ausreden gibt es in diesem Fall keine, da die tiefen Riefen im Kolbenmantel den ungeduldigen Piloten unwiderlegbar entlarven.
Ist der Motor richtig warm oder kalt, gibt es keine Probleme; in beiden Fällen verfügt der Kolben über genug Spiel.



Wenn ich in der Einlaufphase zu Wartungszwecken den Motor mal öfter starten musste, wünschte ich mir einen etwas ergonomischeren Handknauf (4-kantiges Hartplastik), oder ziehe mir stabile Handschuhe an.



Sobald der Motor aus seine Betriebstemperatur gebracht wurde, teilt sich die PAP-Gemeinde temporär in zwei Lager: ;)



1. Die Bequemen.
Diese Leute haben alles optimal vorbereitet, lassen den Motor tuckern, schlüpfen schnell in das Gurtzeug, stehen auf, klicken die Tragegurte ein, laufen los, geben Gas und Tschüss.



2. Die technisch Korrekten.
Diese Fraktion weiß, dass ein 2-Takter im Standgas nur mit sehr wenig Öl versorgt sowie nicht optimal gekühlt wird und schalten den Motor nach dem Warmlaufen aus. Prozedur dann wie oben. Fertig angegurtet wird der Motor dann mit dem Fußkickstarter auf einem Bein stehend gestartet, fürs optimale Aufwärmen kurz auf Drehzahlen gebracht; danach erfolgt der Startlauf, Gas und Tschüss.



http://www.papteam.com/fabrica/arranque_pie.gif
(Quelle: http://www.papteam.com)



Der Startlauf und das Abheben erfolgen relativ aufrecht. Aufgrund der Gurtzeugkonstruktion mit der umklappbaren Beinverlängerung erfolgt der Startlauf in einer vergleichsweise aufrechten Position, somit kann bei wenig Wind schnell gelaufen werden, auch wenn der Schirm schon etwas trägt.



Manche Piloten bemerken, dass beim Startlauf der Motor bei Volllast im Gurtzeug leicht verdreht. Ich habe damit keine Probleme. Wen es aber stört: Das neue Gurtzeug von PAP ist diesbezüglich besser fixiert.
Im Flug ist das Motordrehmoment auch unter Volllast kein Problem und führt zu keiner signifikanten Motorverdrehung.



Wurde der Motor für kurze Zeit ausgeschaltet, erfolgt der Wiederstart mit etwas Gas. Vollgas würde den warmen Motor 'absaufen lassen.



War der Motor bis zu 2 Stunden außer Betrieb, dann wird er ohne Vergaserentlüftung 1x geprimt, ansonsten gestartet wie oben für einen kalten Motor beschrieben.







Flugverhalten



http://foto.arcor-online.net/p…/400_3639623861323634.jpg



Endlich in der Luft zeigt der PAP seine ganzen Qualitäten. Mit dem höchsten Leistungsgewicht seiner Klasse trägt er Piloten bis 100Kg problemlos in die Höhe.



Zum Hineinrutschen in das Gurtzeug in einer Höhe ab 20m lasse ich beide Bremsgriffe los und nehme beide Hände zu Hilfe. Das geht nach meiner Erfahrung am schnellsten und im Vollgasbetrieb ist bekanntermaßen die Einklapptendenz eines Motorschirms erheblich reduziert. Anschließend justiere ich die Beinauflagenverlängerung.



Einmal die Reiseflughöhe erreicht, kann das Gas reduziert werden und beim Nullschieberflug läuft der Motor fast ohne spürbare Vibrationen. Das Propellerdrehmoment ist durch die asymmetrische Pilotenaufhängung so gut kompensiert, dass die Trimmer für einen 'hands-off" Geradeausflug nicht benötigt werden.



Dank der niedrigen Pilotenaufhängung kann der Motorschirm ohne Bremsen nur mit der Gewichtsverlagerung sehr gut auf Kurs gehalten oder sogar leichte Kurven geflogen werden.



Mit kombinierter Gewichts- und Bremsleinensteuerung können selbst im Motorschirmbetrieb träge Traditionssegel verblüffend knackig gewendet werden. Steilspiralen, Wingover usw... alles kein Problem und einfach zu erfliegen.



Ein weiterer Vorteil der niedrigen Aufhängung und des niedrigen Motorengewichtes ist das gute Feedback des Schirms, dass der Pilot erhält. Er ist so immer über den Zustand seiner Tüte über sich informiert und kann intuitiv-aktiv fliegen.



Die Kehrseite der niedrigen Aufhängung ist, dass bei abruptem Gaswechsel von Leerlauf auf Volllast der Pilot im Takt mitnickt. Aber wer fliegt schon ständig mit stark wechselndem Schub? Nach wenigen Flugstunden habe ich mich an dieses Verhalten gewöhnt und bemerke es gar nicht mehr.



Ab ca. 3/4 Gas aufwärts sind leichte Vibrationen spürbar. Vielleicht ist der Helix-Propeller noch nicht optimal gewuchtet? Ich würde mir einen etwas dickeren Rückenschutz (Luftpolster?) wünschen. Ganz ohne Vibrationen sind bauartbedingt mit einem Einzylindermotor keine gemessenen 65 Kilopond Schub zu übertragen.



In der Thermik kann der Motor ausgeschaltet werden und der Motorgleitschirm wird luftrechtlich zu einem "motorlosen Fluggerät", dass ohne Transponder im Flachland bis auf 10.000ft MSL (Beginn Luftraum C) aufsteigen darf.
Durch das fehlende Propellerdrehmoment sowie der asymmetrischen Pilotenaufhängung (->"automatische Gewichtsverlagerung") möchte der Schirm nun nach rechts Kurven. Unterstützt durch eine Gewichtsverlagerung kann der Schirm in diese Richtung nun mit wenig Bremseneinsatz sehr flach gedreht werden, so dass sehr gute Steigraten erflogen werden können.
Links herum geht es zwar auch, jedoch ist hier spürbar mehr Bremseneinsatz notwendig.



Da die Flachlandthermik ab 300 m GND oft großflächiger und weniger turbulent ist als die Bergthermik, macht mir persönlich das Thermikfliegen im Flachland mit dem PAP richtig Spaß.



Hinweis: Wird der Motor in der Thermik länger als 15-30' ausgeschaltet, muss er vor den Wiederstart geprimt werden. Hierzu wird lediglich der Blasebalg 1x betätigt, eine Vergaserentlüftung ist in diesem Fall nicht nötig. Musste ich auch erst lernen ;)



Dank des sehr komfortablen, bis zu den Knie reichenden, einstellbaren Sitzbrettes sind 3 Stundenflüge bequem abzusitzen.



Mein Kraftstoffverbrauch beträgt bei normalturbulenten Verhältnissen knappe 4 Liter/Flugstunde, was zusammen mit dem 13.5 Litertank für echte 3 Flugstunden plus Reserve ausreicht.
Beim Strandflug mit laminaren Windverhältnissen reduziert sich der Spritverbrauch auf ca. 3.5l/h.



Der 125 cm Helix-Propeller erzeugt zusammen mit dem Motor einen angenehmen Sound, auch für die auf der Erde verbleibenden Fußgänger. Beim Nullschiebervorbeiflug in knapp 30-50 Meter Entfernung ist der Motorensound in keinster Weise störend... essentiell für den Erhalt der §25 Zulassung ;)



Dank der niedrigen Aufhängung ist es dem Piloten ohne Probleme möglich, die A-Leinen zu erreichen und die Ohren anzulegen.







Zubehör



So konstruktiv überlegen der PAP ist, so mager ist er leider ausgestattet:
Lediglich das hochwertige Speedsystem sowie die Propellerschoner sind Bestandteil des Lieferumfangs.
Bestellt können/müssen extra:
- Karbonpropeller aufpreispflichtig (100€).
- Packtaschen extra (330€)
- Keinerlei Werkzeug im Lieferumfang.
- Rettungscontainer aufpreispflichtig (72€).
- Optional erhältlich: Drehzahlmesser (77€).
Zusammen mit dem Basispreis von 4880€ (Stand Mai 2005) kann hier nach Liste knapp 5.500€ für einen Motor ausgegeben werden, der über keinen E-Starter verfügt.



Fairerweise muss aber die sehr hohe Fertigungsqualität und die hochwertige konstruktive Ausführung (Gebläsekühlung, Getriebe, s.o.) dieses Premiummotors berücksichtigt werden.



Ich habe noch folgendes Zubehör nachgerüstet:
- Iridiumzündkerze (NGK BR10EIX, 13€).
- Funkentstörter Silikonzündkerzenstecker von NGK (17€).
- Spiegel für Tankbeobachtung.
Weiteres, von mir gekauftes Werkzeug:
- Hochwertiger Innensechskant T-Schlüssel, für Propellermontage.
- Profi-Drehmomentschlüssel.



Wartung



Es soll hier nicht das per PDF herunterladbare, sehr ausführliche englischsprachige Bedienungshandbuch
http://www.papteam.com/archivo/MANUAL_ROS_2005_ENG.pdf
beschrieben werden.



Auffällig an dem Motor sind die hochfesten Innensechskantschrauben, die von jedem Hobbyschrauber mit gutem Werkszeug ohne Zauberei (Caramba, Petroleum, gut Zureden....) gelöst werden können. Das Rumgemurkse mit butter- und käselegierten Schrauben entfällt. Der Motor ist somit auch ohne Schraubprofessor zerlegbar. Im Zweifel kann der örtliche Dorfschmied helfen ;)



Da der Motor konstruktionsbedingt einfach und sehr gut zugänglich aufgebaut ist, sind die wenigen Wartungsarbeiten einfach und schnell auszuführen, im Wesentlichen sind zu tauschen:
- Zündkerze,
- Vergasermembranen,
- Verschleißbacken der Fliehkraftkupplung,
- Kraftstofffilter



Der Kolben des Hochleistungsmotors muss lt. Betriebshandbuch alle 100 Betriebstunden samt Kolbenringen getauscht werden. Jedoch müssen hierzu nur die 4 Schrauben des stehenden und gut zugänglichen Zylinders gelöst werden.
Zusammenfassung



Der PAP ROS 125 1400 R3 ist ein Motor mit einem sehr hohen Reifegrad, einem in sich stimmigen Gesamtkonzept und mit viel Liebe im Detail gebaut.


Sein hohes Leistungsgewicht, die Vollgasfestigkeit, seine Zuverlässigkeit, der geringe Verbrauch, die große Reichweite, der hohe Flugkomfort und sein dynamisches Flughandling sind in dieser Kombination derzeit einzigartig.



Wer genau hinsieht, findet natürlich das eine oder andere kleine Problem. Zum einen resultieren diese aus den oben beschrieben Zielkonflikten. Zum anderen beweist die Entwicklung eines neuen Tanks, eines verbesserten Gurtzeuges oder komfortablerer Schubstreben - alles problemlos nachrüstbar - das Bemühen von PAP, seine Produkte kontinuierlich zu verbessern.



Bemerkenswert in diesem Zusammenhang sind auch die weitgehend ehrlichen technischen Angaben von PAP wie z.B. Gewicht, Schub, Verbrauch, usw...



Vielleicht sind dies ja alles Gründe dafür, dass PAP nach eigenem Bekunden derzeit Weltmarktführer für Motorschirmantriebe ist.





Ergänzung v. 11.6.07



Nach nunmehr 60 Flugstunden schnurrt der Motor immer noch ohne jegliche Probleme. Nachgerüstet wurde lediglich:
- die Tankverschlußverstärkung (kein Spritauslaufen mehr bei liegendem Motor),
- Zylinderkopfgebläseumhäusung für eine bessere Kühlung, lt. Hersteller reduziert sich die Zylinderkopftemperatur um ca. 10 Grad.
Darüber hinaus möchte ich noch auf den völlig problemlos laufenden und einstellbaren 24'er Walbrovergaser hinweisen.



Tipps zum 24'er Walbro Vergaser



Nach meiner persönlichen Erfahrung ist es möglich, mit der neuen Zylinderkopfgebläseumhäusung den Motor einen Tick magerer einzustellen, was der Laufruhe und der Spitzendrehzahl zugute kommt. Ist der Motor eher fetter (hohes Benzin/Luft-Verhältnis) eingestellt, spürt man deutliche Vibrationen ab dem mittleren Drehzahlbereich und die Maximaldrehzahl reduziert sich.
Hinweis 1: Wer seinen Vergaser zu mager einstellt (niedriges Benzin/Luft-Verhältnis), riskiert einen Überhitzungschaden bis hin zum Loch im Kolben; also den Vergaser im Zweifel lieber einen Tick zu fett als zu mager einstellen.
Hinweis 2: Während der Einlaufzeit sollte die Vergasereinstellung -wie werksseitig eingestellt- deutlich fett sein, damit der Motor gut mit Öl versorgt wird.
Hinweis 3: Nach der Veränderung des Vergasergemisches einen Blick auf die Zündkerzenelektrode werfen. Iridiumkerzen sind bei gleichem Benzin/Luftgemisch etwas heller als normale Kupferkernkerzen. Idealfarbe des Isolators: Milchkaffee.
Hinweis 4: Bei einer sehr heißen Witterung empfiehlt es sich, den Motor zwecks einer besseren Innenkühlung den Vergaser eher einen Tick fetter einstellen (Verdunstet mehr Benzin im Vergaser, dann entsteht auch mehr Verdunstungskälte).



Draufsicht 24'er Walbrovergaser
http://foto.arcor-online.net/p…/400_3335306362386161.jpg



Einstellen



Voraussetzung: Drehzahlmesser! Vor der Einstellerei ein Foto vom Vergaser machen, um zur Not die Ausgangsstellung wiederherstellen zu können.
1. Die Leerlaufgemischschraube langsam(!) im Uhrzeigersinn eindrehen. Befand sich der Motor zuvor in der fetten Werkseinstellung, dann wird ab einem gewissen Punkt die Motordrehzahl spürbar zunehmen. Wird die Leerlaufgemisch weiter eingedreht, dann stabilisiert sich die Drehzahl auf einem höheren Niveau; ab einem gewissen Drehwinkel beginnt der Motor dann seine Drehzahl zu reduzieren. Stopp: Nun haben wir den Punkt gefunden, bei dem der Motor zwar leicht mager, aber immer noch gut läuft.
2. Beginnend von dieser Stellung aus, bei der der Motor beginnt(!), aufgrund der Gemischabmagerung seinen Drehzahl zu reduzieren, drehe ich die Leerlaufgemischschraube im Gegenuhrzeigersinn um ca. 90-100 Grad heraus. Dies ist bei meinem Motor die fettest mögliche Einstellung, bei der der Motor ab dem mittleren Drehzahlbereich am ruhigsten läuft.
3. Anschließend wird die Leerlaufdrehzahlschraube herein (Drehzahl hoch) oder heraus gedreht (Drehzahl runter) bis sich im Standgas die Motordrehzahl zwischen 2.200 und 2.400 U/Min stabilisiert.



Bei einem Vollgascheck sollte der Motor spontan und zügig hochdrehen und eine Drehzahl knapp unter 10000 U/Min erreichen.



Anhang



Bilder in Originalgröße.



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http://foto.arcor-online.net/p…1280_6534323634323432.jpg
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