Kolbenfresser Superthorix, Motor zu heiss, welche maximale CHT ist dauerhaft möglich

    • Kolbenfresser Superthorix, Motor zu heiss, welche maximale CHT ist dauerhaft möglich

      Hallo Flieger, vielleicht kann mir einer von euch mit seiner Erfahrung weiterhelfen. Fliege seit ca. 3 Jahren (200 Std) den Super Thorix,erst als Fußstarter, jetzt als Trikepilot.

      Beim letzten Startversuch ist der Motor nicht mehr angesprungen, die Kompression war erheblich geringer und die Auspufffarbe war am Zylinderauslass nicht mehr so mattschwarz wie bisher. Alles Anzeichen für ein Loch im Kolben wg. Überhitzung. Das hat sich beim Öffnen des Zylinders auch so gezeigt. Kolbenring gebrochen, Loch im Kolben.

      Begründung: Durch lange Flugpause (6 Monate) mit Sprit im Vergaser war die Düse im Vergaser teilweise zugesetzt , dadurch das Gemisch zu mager, die Temperatur zu hoch, in der Folge Loch im Kolben.
      Eingebaut wurde jetzt ein neuer Kolben, Vergaser gereinigt, und ein CHT Sensor unter der Zündkerze montiert.

      Jetzt die Frage: Wie hoch darf die CHT Temperatur sein damit ein erneuter Hitzeschaden rechtzeitig erkannt wird? Gemessen habe ich unter ¾ Last kurz nach den Start bereits 220 °C. Auf Vollast bin ich erst gar nicht gegangen, da mir die Temperatur zu hoch vorkam.

      Hat jemand bei seinem 2Takt Motor (im besten Fall Super thorix ) auch die CHT Temperatur gemessen oder kann mir sagen ob das ein normaler Temperaturbereich ist?

      Danke :)
    • Hallo,
      Beim Thor 190 / 200 darf CHT dauerhaft nicht über 260°C sein.180 - 220°C sind gute Werte.
      Die Polini-Motoren benötigen immer mindestens Super Plus (ROZ98).
      Wenn Sprit länger gelagert wird verflüchtigt sich zuerst der Anteil, der die Octanzahl anhebt, d.h. ROZ nimmt dann ab und der Motor neigt zu Selbstzündungen und damit zu einem Loch im Kolben. Also, Sprit nicht lagern, sondern verfliegen... ;)
      Gruß
      Christian
    • Jo, so isset ...wenn mein Sprit doch mal ein paar Wochen älter sein geworden soll ...
      bekommt mein Rasenmäher ihn , den scheints nicht zu jucken :) :)
      Aber fliegen werde ich damit nicht mehr.
      mfg, Jens (Higgy)
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      Alles fliegt irgendwie, fragt sich nur wielange ....
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    • Klar das ist technisch immer besser, allerdings meist etwas aufwendiger anzubauen.
      CHT ...besser als nix
      EGT ... besser als cht
      cht und egt = Optimum :)
      mfg, Jens (Higgy)
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    • higgy schrieb:

      allerdings meist etwas aufwendiger anzubauen.
      ..... man nehme : 1 Ni/CrNi mit 1,5mm Element und bohre ein Loch in den vorgeschriebenen Messabstand
      so in den Krümmer, daß austretende Gase frei ausströmen können, ohne, daß ein Teil damit aufgeheizt wird.
      Fühler bis zur Rohrmitte reinstecken.
      Dann kaufe man ein Messgerät und verbinde den Fühler damit.

      Ich war skeptisch ob das mit "einfach ein Loch bohren" geht. Muß aber sagen, daß es zuverlässiger ist,
      wie ein professionell eingeschweißter Stutzen mit allem drum und drannn.
      Durch unsere Schüttelmotoren, hält das nicht.

      Wenn man während dem Flug messen möchte, in den entsprechenden Shops schauen,
      z.B. piloten-zubehoer.de/Cockpit/EG…emperaturmesser::412.html
      piloten-zubehoer.de/Cockpit/Du…et-mit-Fuehlern::738.html


      oder ein vorhandenes Messgerät verwenden. Habe ein ein "normales" Messgerät für 2 Fühler eingebaut ( am Trike )

      Bei alle dem nicht vergessen, daß nicht immer bei Vollgas die max Temp. erreicht wird, sondern oft auch zwischen drin.


      Gruß Ventus07
    • Jep, so haben wir s am Mustang auch dran ...
      An 2-Taktern die am Temp.-Limit sein könnten ist das immer zu empfehlen.
      Unsere dicken Viertakter laufen eher im unteren Temp-Bereich , von daher muss man da nicht wirklich schauen.
      mfg, Jens (Higgy)
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    • CHT und EGT haben an sich wenig miteinander zu tun bzw. es gehen auch andere Parameter mit ein. Ich kann z.B. im Winter eine traumhaft niedrige CHT haben, aber die EGT geht durch die Decke (Zylinder wird gut gekühlt durch kalte Umgebungsluft, Motor aber durch hohen Sauerstoffanteil zu mager). Im Sommer dann genau andersrum...

      Will man wissen, ob der Motor gut gekühlt ist, oder ob man im Sommer im Steigflug mal besser das Gas rausnimmt, ob er schon warmgelaufen ist: CHT
      Will man wissen, ob der Vergaser Zicken macht, Luftfilter dicht ist, er Nebenluft zieht, etwas am Zündzeitpunkt oder den Ventilen nicht stimmt: EGT

      Absolute Werte der EGT sind schwer zu vergleichen, da Messpunkt und Motoren unterschiedlich sind. Wichtig ist, dass sich die EGT nicht großartig verändert. Von der CHT auf die EGT zu schließen hat keinen Sinn!!!
    • fruitbat schrieb:

      Absolute Werte der EGT sind schwer zu vergleichen, da Messpunkt und Motoren unterschiedlich sind. Wichtig ist, dass sich die EGT nicht großartig verändert. Von der CHT auf die EGT zu schließen hat keinen Sinn!!!
      Absolute Werte von verschiedenen Motoren geht nicht. Das ist richtig. Wenn ich mich richtig erinnere hat man als Messpunkt 10 cm nach dem Ventil oder
      Zylinderkopf festgelegt.
      Jeder Hersteller gibt seine Grenzwerte an . Meist EGT unter 700°C und CHT unter 300°C.
      Daß sich EGT nicht verändert ist mir neu. Wenn ich auf die Anzeige sehe, steht immer was anderes drauf. ?(
      Daß CHT am Zylinderkopf sich nicht schnell ändert kann ich verstehen, da muß ja erst das ganze Material auf Temp. gebracht werden.


      Wenn wir schon mal bei dem Temperaturen sind:
      Mein Motor ist viel zu kalt. Ich habe ca 560 °C , da ist bis 680 °C noch Platz.
      Da der Bereich in dem ich fliege zum Großteil von der Nadeldüse abhängt, wollte ich fragen,
      wer die Düse schon mal umgehängt hat, und wie die Temp. sich verändert hat.

      Viele Grüße
      Ventus07
    • Naja, fast alle Temperatur messungen die wir durchführen sind letztlich immer nur ein vergleichen wie war es vorher immer bei den Flügen und hat sich da extrem grad etwas verändert.
      Denn niemand kann auf s Grad genau sagen bis da ist grün ...und ab Wert XXX sofort abschalten, zumal die Toleranzen der Fühler und dann noch deren Einbau der Piloten dazukommt kommt und es dann sehr zu Schwankungen kommen kann.
      Aber wenn man etliche gute Flüge mit Wert XXX gemacht hat ( ob nun das sich schnell ändernde EGT...oder das etwas lahmere CHT ) und dann der Wert aufeinmal komplett anders ist / wird ...dann hat man einen Anhaltspunkt und weiss einfach mehr als ohne Geräte.
      mfg, Jens (Higgy)
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    • ventus07 schrieb:


      Daß sich EGT nicht verändert ist mir neu. Wenn ich auf die Anzeige sehe, steht immer was anderes drauf. ?(
      Wenn ich jahrelang eine max. EGT von 600 °C habe, dann sollte sich diese Temp. nicht großartig verändern. Sind es dann mal plötzlich nur 400 °C, dann würde ich schauen, was los ist. Dass bei Teillast eine andere Temp. anliegt als bei Vollgas ist klar. Ebenso Sommer/Winter.

      Higgy, ein gutes Beispiel ist doch die defekte Dichtung des Schwimmernadelventils (was ich Dir geschrieben hatte). Das hätte ich nie an der CHT gesehen, die EGT dagegen war extrem niedrig. Dass etwas nicht stimmt, war aber schon am zu fetten Leerlauf zu erkennen...
    • Jep ...


      klar ändern sich die Werte im Flug je nachdem ob z.B. Voll- oder Standgas ....
      Aber diese Werte sollten annähernd gleich sein mit Voll- / bzw ... Standagas wie bei den letzten Flügen ...so meint er das :)
      mfg, Jens (Higgy)
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    • fly-foto schrieb:

      Inzwischen gibts auch Lambdasonden fuer Moschimotoren mit narrensicherem Anzeigegerät.
      Ja, habe ich auch schon mal gelesen - habe auch noch eine Wide Range sonde rumfliegen.
      Beim Zweitakter gab es durch das viele Öl Probleme. daß die Sonde nicht lange hält.
      Das ist dann nicht mein Ding. Zum Einstellen wäre es super. .....nur das groooooße Loch im Krümmer ;)

      OK, dann werde ich mal im Urlaub ein paar Tests machen und nach Temperaturen schauen.

      Gruß Ventus07